近日，一男子駕駛蔚來ES8汽車，啟用了“自動駕駛”功能（NOP領航狀態）后，在高速路上發生交通事故，不幸離世。而早在2016年1月，一車主在駕駛開啟“自動駕駛”功能的特斯拉汽車在高速公路行駛時，也因撞上道路前方的清掃車發生車禍死亡。在國外，有關自動駕駛汽車事故的報道也屢見報端。2018年，美國Uber自動駕駛汽車測試期間就曾發生過交通事故致使行人死亡的事件。

這一系列有關自動駕駛交通事故的報道，引發了公眾對自動駕駛汽車是否安全以及責任如何分擔等問題的關注。這也提醒我們，要更理性地看待自動駕駛汽車。

首先，應準確界定自動駕駛汽車，區分自動駕駛與輔助駕駛這兩個不同的概念。當前，國際上比較常用的是2014年國際自動機工程師學會（SAE）分級法發布的“六階段分級法”（L0至L5）。從國內來看，與智能網聯汽車有關的管理規范對自動駕駛則分為三級：條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛，即SAE分級法中L3級別（條件自動駕駛）以上才屬于自動駕駛。簡單來說，只要是自動駕駛汽車，汽車運行則完全由系統操控，駕駛人不需要全程監督接管，至多在緊急情況下介入。而輔助駕駛則是汽車仍由駕駛人操控，駕駛人需要隨時隨地監督接管，系統僅僅是提供一種輔助，并未取代駕駛人的位置。

從這個角度看，自動駕駛與輔助駕駛是完全不同的兩個概念。當前，我國自動駕駛汽車主要處于道路測試與示范應用階段，并未真正落地，包括蔚來、特斯拉等車企使用的并非自動駕駛技術，而僅僅是具有輔助駕駛功能。從警示消費者和規范廠商的角度看，建議規范使用自動駕駛、輔助駕駛概念，避免在銷售時夸大宣傳，導致消費者產生誤解。

其次，辯證地看待自動駕駛汽車的安全與危險。安全是自動駕駛技術最為重要的功能。伴隨汽車保有量的不斷攀升，每年因交通事故造成的傷亡人數十分驚人。有統計顯示，95%的交通事故與駕駛人的駕駛失誤有關。特別是在移動通信普及的今天，駕駛人玩手機、看視頻、打電話等行為引發的交通事故比重越來越高。自動駕駛被認為有望從根本上解決這一問題，因為相較于人類駕駛者，其“從不疲憊、分心、憤怒……”但需要注意的是，沒有一項技術是絕對安全的，也沒有一項技術的成熟是一蹴而就的。自動駕駛汽車是否安全取決于自動駕駛算法、道路基礎設施、傳感器等各種因素，而這些技術的成熟也需要一個漫長的過程。

第三，合理解決自動駕駛汽車的交通事故責任問題。對于自動駕駛汽車發生的交通事故，需要區分生產者的責任與駕駛人的責任。對于生產者來說，如果汽車因存在產品缺陷導致事故發生，那么必須承擔產品責任，這是毫無疑問的。產品缺陷可以細分為制造缺陷、設計缺陷以及警示缺陷。如車企夸大宣傳輔助駕駛的功能，讓消費者誤以為是自動駕駛，進而產生了不合理的危險，那么產品就可能存在警示缺陷。

其實，從安全角度看，筆者認為，對輔助駕駛功能存在的必要性需要重新思考，一是輔助駕駛功能的設計邏輯存在缺陷：既倡導“解放”駕駛人，又要求駕駛人隨時隨地監督接管，而這兩者是沖突的，當人們信賴一項技術時必然會逐步依賴進而松懈，底層這種設計的邏輯存在缺陷。二是輔助駕駛并非自動駕駛必經階段，相反，輔助駕駛強調駕駛人要隨時監督接管，車企很可能會利用這一技術特征將責任轉嫁給消費者。

目前比較有爭議的是，駕駛人是否還需要承擔責任以及如何承擔責任。因為現行道路交通安全法、民法典中的機動車交通事故責任，整體上是以駕駛人的駕駛行為和駕駛過錯為基礎構建的，而自動駕駛汽車最大的技術特點是能夠自主運行，駕駛人不需要實施具體的駕駛行為，其駕駛過錯存在空間非常微小，現行責任規則自然難以適用。從保護交通事故受害人的角度看，駕駛人一方應當向受害人承擔責任，只不過可以考慮駕駛人一方承擔責任后可以向生產者一方追償。

簡而言之，自動駕駛汽車目前尚處于大規模落地的前夜，在解決技術、法律、政策、市場障礙的同時，也需要關注民眾的接受度。自動駕駛汽車不應被神化，也不應被妖魔化。

（作者系西南政法大學人工智能法律研究院自動駕駛法律研究中心主任）