從2018年美國亞利桑那州Uber自動駕駛撞人第一案，到近期的蔚來自動駕駛車禍案，一樁樁交通肇事致死案件，讓曾經風光無限的自動駕駛飽受爭議。

自動駕駛，顧名思義，是將車輛的駕駛主動權交給汽車，人不參與車輛的駕駛過程，事故責任在車；而輔助駕駛則是提高車的安全和便捷性，但仍需要人掌握駕駛主動權，事故責任在人。

長期以來，汽車行業對自動駕駛的認識與描述，主要來自于國際自動機工程師學會（SAE）制定的自動駕駛分級標準。按此標準，用中文表示可大意解釋為：人類駕駛（L0）、輔助駕駛（L1）、部分自動駕駛（L2）、（有）條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）、完全自動駕駛（L5）。

在筆者看來，當前商家宣傳的自動駕駛，主要集中在L2級別，并不是真正意義上的自動駕駛。然而，由于L2-L5級別的描述中均包含“自動”字眼，在車企的宣傳中便不斷地打擦邊球，有意無意的突出和夸大了自動駕駛的名號。

長期的信息轟炸之下，車企們的良苦用心逐漸轉變成影響力。伴隨著主打自動駕駛的某些車型銷量屢創新高，“自動輔助駕駛”堪比“自動駕駛”的宣傳也在個別消費者心中根深蒂固。于是乎，部分車主開車“躺平”“吃飯”等炫耀視頻開始在網絡上流傳，某車企高管甚至在微博曬出開啟領航功能后，邊吃東西邊開車的照片。

與此同時，盡管目前量產車最常用的毫米波雷達+攝像頭組合方案對靜態物體感知缺陷已成為業界共識，但車企們尤其在銷售終端，從未真誠承認過現階段自動駕駛技術上的不完美。在“沒事自動駕駛，出事輔助駕駛”的掩護之下，一旦發生事故，“L2級別責任在駕駛人”更是成為被車企反復援引的免責說辭。

過度營銷時有多大膽，危機公關時就有多狼狽。事件發生后，一面是蔚來無奈澄清：NOP輔助駕駛功能絕不能等同于自動駕駛。另一面，理想和小鵬汽車也迅速修改了其官方網站涉及自動駕駛系統的描述以圖避險。此前用盡全力在消費者群體中建立起的品牌信任，如今要自己親手摧毀，個別車企終于為自己的短視行為埋了單。

毋庸置疑，自動駕駛到了反思時刻。反思技術缺陷，反思過度營銷，反思仍不完善的規則，絕不能再以生命作為技術進步的代價。但自動駕駛技術終究要發展，那么，下一步應走向何處？筆者有幾點想法和建議。

首先，必須還消費者以知情權。對于自動駕駛企業和車企來說，在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。政策層面，相關部門應對自動駕駛命名體系進行規范，形成一個可行、完整的標準體系，涵蓋測試認證、安全評價等程序。讓車企不再有過度宣傳的空間，讓消費者形成對自動駕駛的正確認識，為自動駕駛技術的先進性和創新性正名。

其次，呼吁建立數據共享機制。如果說過度營銷是造成自動駕駛事故多發的直接原因，那么技術不成熟就是根本原因。隨著自動駕駛邁向更高級別，一些長尾場景（突發的、低概率的、不可預知的場景）開始出現，機器面對一些沒有學習過的特殊場景表現出束手無策。

據筆者了解，深度學習的核心在于數據。但現實情況是，目前行業缺乏采集數據的標準體系，難以聚合與共享，也就影響了算法的迭代升級。筆者建議，應打破企業各自為戰的局面，呼吁開放有價值的自動駕駛數據集，以加快自動駕駛技術的提升，推動行業持續向前發展。

更深層次上，未來自動駕駛普及不僅僅是單一技術問題，更是城市規劃問題。由于人的復雜性，無人駕駛與有人駕駛混合一定會造成安全風險。如何在不影響現有交通方式正常運行的前提下，建設一套獨立的無人駕駛道路系統？并逐步擴大規模讓無人駕駛系統可以獨立承擔城市的交通功能？這將是一項需要運用5G、車路協同、大數據、云計算及人工智能，集成高精攝像頭、激光雷達、微波雷達及邊緣計算系統，同時必須得到廣大道路交通參與者支持的重大議題。