原標題：多條高鐵線路將漲價20%：為何漲價？鐵路如何定票價？

【資料來源于12306官網、國鐵集團、第一財經、澎湃新聞、央視網】

多條高鐵線路在“五一”假期中宣布6月份漲價，話題一度沖上熱搜引發廣泛討論。網友紛紛質疑高鐵作為公共交通工具，其票價應更多地考慮到公眾利益，而非僅僅基于市場和財政壓力，票價上漲增加了民眾的出行成本，對于經濟壓力已經較大的家庭來說無疑是一筆額外的負擔；還有網友提出，高鐵漲價必不必要不能光從財政收入來找理由，畢竟現在高鐵票價也不低補貼力度不明顯，提價可以，但一次提10%-20%是不是步子大了點？

據悉，中國鐵路12306官網日前發布四則調價公告。公告指出，為進一步提升高鐵運營品質、滿足旅客不同出行需求，決定自2024年6月15日起，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公里及以上動車組列車公布票價進行優化調整，并根據市場狀況，區分季節、日期、時段、席別等因素，建立靈活定價機制，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。

多條高鐵線路票價漲幅近20% 高鐵非第一次提價

據澎湃新聞此前報道，2024年6月15日起，武廣鐵路客運專線有限責任公司（以下簡稱“武廣高鐵”）對京廣高鐵武廣段上運行的時速300公里及以上動車組列車公布票價進行漲幅，武廣高鐵全程票價漲幅在20%左右。5月2日武廣高鐵公布了上述信息。與此同時，滬杭鐵路客運專線股份有限公司、滬昆鐵路客運專線浙江有限責任公司、滬昆鐵路客運專線江西有限責任公司、滬昆鐵路客運專線湖南有限責任公司、杭甬鐵路客運專線有限責任公司均發布公告稱，自6月15日起將其運營高鐵線路的票價優化調整。

官方通告

與武廣高鐵相似，價格調整后將根據市場狀況，區分季節、日期、時段、席別等因素實行票價折扣浮動策略，執行票價將以公布票價為上限、5.5折為下限，并且上述鐵路線路的公布票價在6月15日之后的漲幅均接近20%。

整體來看，上述幾條線路調整后的部分票價上限（即“公布票價”）比當前的票價有所上漲。以杭深鐵路杭甬段舉例，杭州東站到寧波站二等座6月15日起公布票價為85元，較目前的公布票價71元，上漲約19.72%。以滬昆高鐵滬杭段舉例，上海虹橋站到杭州東站二等座6月15日起公布票價為87元，較目前的公布票價73元，上漲約19.18%。以京廣高鐵武廣段舉例，武漢站至廣州南站二等座6月15日起公布票價為553元，較目前的公布票價463.5元，上漲約19.31%。長沙南站至廣州南站二等座6月15日起公布票價為377元，較目前的公布票價314元，上漲20.06%。

值得關注的是，此次高鐵提價并非全面上調“一刀切”，而是實行有升有降浮動票價策略。各站間執行票價將以公布票價為上限、5.5折為下限實行多檔次、靈活折扣的浮動票價體系，為旅客出行提供更多的選擇。例如，據上述調價公告顯示，武漢站至廣州南站的二等座最低票價為304元，較現票價低約34%。上海虹橋站至杭州東站的二等座最低票價為48元，較現票價低約34%。杭州東站至長沙南站的二等座最低票價為267元，較現票價低約34%。杭州東站至寧波站的二等座最低票價為47元，較現票價低約34%。

值得注意的是，上一次鐵路提價是在2021年6月，京滬高鐵二等座最高票價由598元提高至662元，漲幅10.70%。

高鐵為何在此時漲價？高鐵是如何定票價的呢？

根據公告，高鐵線路上的票價有“公布票價”和“執行票價”兩種。記者查詢對比了票價表和目前相關線路的高鐵票價，整體上看，新的“公布票價”較當前票價有一定程度上漲。此次票價漲幅普遍在20%左右，是近年來調整力度較大的一次。為何漲價呢？

對于上述調價行為，中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）相關負責人回應稱，“是正常市場行為，后續服務質量也會進一步提升。”上述相關負責人表示。也有媒體援引國鐵相關負責人的表述稱，當前針對部分高鐵線路的票價優化調整，是國鐵集團深化運輸供給側結構性改革的舉措，按照創新供給、帶動需求的思路，開展客運產品譜系化設計，完善優化客運產品供給體系。通過創新客運產品，充分激發有潛能的客運消費是當前國鐵集團進一步提升高鐵運營品質的思路，“目的是通過靈活實施高鐵票價市場化機制，促進客流增長，全面提升客運服務質量。”

12306網站客服稱，折扣浮動策略將根據季節、客流強度等因素，由武廣高鐵決定，具體折扣標準旅客可以在12306網站購票時，通過頁面顯示獲悉，武廣高鐵不會提前公布折扣標準、折扣時間等信息。12306網站客服強調，如12306網站購票頁面不顯示折扣，那么武廣高鐵從6月15日開始，全程票價就是553元。

據媒體第一財經分析稱，提價的底氣來自鐵路旅客的強勢回歸。根據國鐵集團此前披露的數據，國家鐵路在2023年完成運輸總收入9641億元、同比增長39%，利潤總額創歷史最好水平。

整個2023年，國家鐵路完成旅客發送量36.8億人，高峰日發送旅客突破2000萬人，日均發送旅客突破1000萬人，全年和高峰日旅客發送量均創歷史新高。而根據記者查詢的數據，在疫情前的2019年，國家鐵路旅客發送量完成35.79億人。這意味著，2023年國家鐵路運輸的旅客已經超過了2019年的2.8%。進入2024年，國家鐵路計劃完成旅客發送量38.55億人，比2023年增長4.76%，完成貨物發送量39.31億噸，完成運輸總收入1萬億元，同比增收359億元、增長3.7%。

鐵路運送旅客和利潤總額創新高，也反映在上市公司的業績上。根據京滬高鐵發布的2023年年報，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤115.46億元，而2022年則虧損5.76億元。2023年，京滬高鐵本線列車運送旅客5325.2萬人次，同比增長209.1%；2023年的營業收入406.83億元，同比增長110.40%。

京滬高鐵表示，2023年國內客運市場形勢向好恢復，公司營收恢復明顯，線路客流量增加，列車旅客票價收入和為非擔當列車提供路網服務收入較同期增長。這一業績遠超民航上市企業。在2023年，內地盈利最高的上市航司春秋航空，凈利潤只有22.57億元。所以，很明顯鐵路調價將進一步提高國鐵集團的收益。

既然調價了，那么就有必要搞清楚高鐵動車是如何定價的？據央視網報道，高鐵的運價管理權，曾隨鐵路運價管理權一起，集中由政府管控。而其定價方法，則是以建設和運營成本為基礎進行測算和制定的。

對于動車組列車的票價，原鐵道部曾在2007年發布《關于動車組票價有關事項的通知》，明確依據《國家計委關于高等級軟座快速列車票價問題的復函》的規定，運行速度達到每小時110公里以上的動車組列車軟座票價基準價為每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮動10％。此后，高鐵的定價參考了動車組的定價，同時考慮到建設成本和市場需求等因素，高鐵的票價一般高于普通動車組的票價。以運營里程1318公里的京滬鐵路為例，其二等座總票價555元，平均運價率為0.421元/公里。此外，高鐵定價遵循遞遠遞減原則，里程越長，平均運價率越低，以二等座總票價865元的京廣鐵路為例，其運營里程為2298公里，平均運價率僅為0.376元/公里。

2008年，經國務院批準，國家發改委下發《國家發展改革委、鐵道部關于京津城際軌道交通運價有關問題的通知》，賦予作為中國第一條高速鐵路京津城際鐵路根據市場需求和成本定價的權力，要求京津城際鐵路結合市場供求確定運價水平。北京交通大學中國交通運輸價格研究中心主任李文興參與了當時的定價工作，“那時定價主要考慮鐵路建設成本、回收周期、運營成本和國民的承受能力。”李文興回憶，起初定價論證是遵照這些原則，但等到最終決定時，由于成本定價法給出的價格太高，超出了國民承受能力，最終采用了低于成本的定價。

2016年2月，國家發改委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，鐵路運輸企業第一次獲得對高鐵動車客票的自主定價權。拿到高鐵定價權的中國鐵路總公司，僅在當年4月、次年7月小范圍調整了東南沿海、武漢至宜昌等高鐵線路上時速200--250公里動車組列車的最高限價，允許票價最低下浮至限價的6.5折，且并未在全國范圍內大面積調價。

直到2019年，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團（簡稱“國鐵集團”），當年年底，國鐵集團下屬的上海局、南昌局、成都局等集團公司紛紛發布調價公告，國鐵集團當時回應表示：調價是各鐵路局集團的自主行為。此后，12306網站發布的調價公告，均由鐵路運營公司署名。

專家稱漲價有必要 央視網：大漲引發社會焦慮

一波高鐵線調價公告讓身處五一假期中的網友們吵翻了天。網友紛紛吐槽打工成本變高了、高鐵價本身就高還漲價、什么都在漲就是不漲工資等等。

對于熱門高鐵線路的漲價趨勢，北京交通大學中國交通運輸經濟研究中心副主任李紅昌表示，靈活的票制票價應建立在市場有競爭、乘客有多種選擇的基礎上。只有引入競爭機制，才能確保調價過程不是簡單的壟斷勢力影響和利潤攫取的過程。對于壟斷企業，提價必須受到政府監管。國鐵集團作為國有企業，也應有其社會公益擔當。

此外，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，由于高鐵投資和運營成本非常高，如果按照成本定價，高鐵票價會大幅提升，將影響高鐵客流量。高鐵應建立靈活且有市場競爭力的票價體系，長途高鐵線路價格參考機票價格，短途高鐵線路參考公路價格。調價機制也應更加靈活，如出行需求較大的周一和周五提高票價，其他時間降低票價；早晚高峰提高票價，平峰時段降低票價。

據金融界網站，東北證券首席經濟學家付鵬表示，在當前人口結構和城市化進程的變化，以及公共財政面臨的新挑戰下，大規模的公共投資已不再可行。因此，對于已有的公共事業，提高其服務價格是必要的，且價格調整應基于對運營成本的考量，以避免公共財政在該領域的持續大規模支出。隨著公共事業對周邊經濟拉動效應的減弱，這種財政壓力可能會進一步加大。付鵬認為，公共事業投資需滿足兩個關鍵條件：首先，公共事業本身能夠產生收益，無論是高鐵、機場、公路還是水電煤油氣等，能夠實現自我循環和持續發展；其次，這類投資能間接促進經濟增長，帶動土地財政和相關配套設施的發展，從而帶來額外的稅收和GDP增長，形象地說就是“左手花錢，右手掙錢”。

交通專家、浙江工業大學教授吳偉強表示，供不應求是高鐵票漲價的背后邏輯，但或許還需公布更多的供需數據，讓漲價更有說服力。

官媒央視網稱對一些線路的票價進行調整，之于高鐵服務的可持續發展，為高鐵運營質量的提高提供更充裕的資金保障，降低財政補貼壓力等，都是可以理解的。不過，也得正視調價引發的社會觀感。值得注意的是，人們普遍將這次調價理解為漲價。這固然是因為，相比降價，乘客對票價上漲天然感受更敏感，但更是因為相關信息的披露不夠具體。如公告只給出了票價浮動的上下限，但并未公布漲價票與降價票的明確比例，這無疑給人們傾向于相信平均票價將明顯上漲，甚至習慣將調價與漲價直接畫等號，留下了不小的想象空間。而且，這四條線路的票價上浮幅度達19%-20%，是自2021年京滬高鐵票價上漲10.7%以來，中國高鐵票價調整力度最大的一次。

這樣的上調幅度，顯然也給民眾以更大的心理沖擊。特別置于當前社會整體消費活力有待提升、居民收入增長壓力較大的背景下，如此大幅度上調難免會引發一定的社會焦慮，乃至與民生感受相背離。不容忽視的是，票價“有升有降”的同時，如何實現服務“水位”的“只升不降”，也直接關系到民眾對于票價調整的接受程度。

對此，你怎么看？